Когда-то мотоциклы "Урал" были частью городских и сельских пейзажей, ведь они считались самым массовым и доступным транспортом. Сейчас все изменилось. Их по-прежнему выпускают, и более того — они отмечают 80-летний юбилей. Однако сегодня эти мотоциклы очень дороги и оттого почти не встречаются.
Когда-то мотоциклы "Урал" были частью городских и сельских пейзажей, ведь они считались самым массовым и доступным транспортом. Сейчас все изменилось. Их по-прежнему выпускают, и более того — они отмечают 80-летний юбилей. Однако сегодня эти мотоциклы очень дороги и оттого почти не встречаются.
Tengri Auto совместно с республиканским автомобильным журналом QAZ-Auto продолжает публикацию совместных материалов об автомобилях, которые уже давно ушли с витрин салонов, но остаются неизменной классикой.
Баварские корни
Родословная всех мотоциклов "Урал" уходит корнями в Германию конца тридцатых годов прошлого столетия — к мотоциклу BMW R-71. Конструкция именно этой техники легла в основу самого массового тяжелого советского мотоцикла.
Поначалу будущий "Урал" ничем не отличался от прародителя, и назывался просто — "Мотоцикл М-72". Назывался он так, когда производился на Московском мотоциклетном заводе и после того, как производство было переведено в город Ирбит — на завод ИМЗ. Что до имени собственного — он получил его лишь в 1962-м.
С новым именем мотоцикл обзавелся рядом серьезных изменений в виде новой рамы, которая повлияла на комфорт и долговечность конструкции, увеличенного дорожного просвета из-за измененной выхлопной системы, а также увеличенного топливного бака. Полное же имя мотоцикла стало таким: "ИМЗ (Ирбитский мотоциклетный завод) Урал-2 М-63".
Массовое производство
До начала 90-х тяжелый мотоцикл, которым считался "Урал", был не только доступным средством передвижения, на фоне любого советского автомобиля, но и незаменимым помощником в сельской местности. Неудивительно, что его часто расценивали не как мототехнику, а как трехколесную сельхозмашину. Он способен был тянуть за собой груженый прицеп или плуг на пашне, а при необходимости двигать вперед отвал при очистке снега или быть задействованным на других работах.
По этим причинам темп увеличения производства ИМЗ с каждым годом наращивался и в свой пик достигал 230 тысяч мотоциклов в год. В эти же годы на ирбитском заводе трудилось примерно двадцать тысяч человек.
Переформатирование
С прежними темпами производства войти во времена рыночной экономики для мотоциклетного завода оказалось непросто. В 1991-1992-х годах было произведено примерно по 100 тысяч мотоциклов. Затем спрос на продукцию ИМЗ резко снизился, что привело к первым финансовым проблемам. Предприятие перешло в частные руки.
Правда, "хоронить" завод никто не собирался, и даже больше — поначалу строились серьезные планы по возобновлению былого величия некогда популярному мотоциклу. Однако все задуманное разбивалось о жестокую реальность, в которой места мотоциклам было отведено крайне мало.
Во-первых, у людей появилась свобода выбора между мотоциклом и автомобилем, и автомобиль в большинстве случаев побеждал. А во-вторых, для тех, кто, несмотря ни на что, хотел себе мотоцикл, появился соблазн в виде поддержанной японской мототехники, которую свободно можно было привезти и поставить на учет. К тому же по надежности и комфорту японские мотоциклы были на голову, а то и на две, выше продукции ИМЗ.
Пережив еще одну смену владельца и череду серьезных сокращений — с двадцати до десяти, а затем и до полутора тысяч сотрудников, завод продолжил выживать, внедряя новые идеи, которые на тот момент казались руководству перспективными.
Неоправдавшиеся надежды
С внедрением новых моделей Ирбитскому мотозаводу не везло с советских времен. А ведь еще в 60-х заводчане понимали, что их продукция морально устаревает и требует не просто обновлений, а замены. И по этой же причине в середине 70-х была начата разработка принципиально нового тяжелого мотоцикла "Урал М-73".
В 1978-м его представили на суд приемной комиссии, в лице государства. Это был отличный по тем временам мотоцикл, который оснащался нижнеклапанным двухцилиндровым двигателем объёмом 746 см³, что обеспечивало отличные тяговые характеристики и стабильность на разных типах дорог. В отличие от большинства моделей, двигатель "М-73" имел более высокий крутящий момент при меньших оборотах, что улучшало его проходимость. У него была новая система привода коляски с одной осью, что обеспечивало улучшенное сцепление с дорогой, особенно в сложных условиях. Также были внедрены многие другие интересные и полезные решения.
И все же в серию "М-73" не пошел. Причина: его унификация по запчастям с предыдущей моделью была в пределах 20-22%. А необходимый минимум оставался на уровне 80%.
Следующие отважные шаги по выпуску новых моделей, завод предпринял уже в 90-х. Тогда разработали план борьбы с иностранными конкурентами на рынке. Для этого нужны были новые модели одиночных мотоциклов.
Практики у ирбитчан в этом деле особо не было — одиночные "Уралы" ранее выпускали лишь для милиции.
К таким мотоциклам можно отнести "Урал М-67 П" и кране редкий "Урал М-100".
Тем не менее за работу взялись и выпустили на рынок целый ряд одиночных мотоциклов. Первым стал "Урал Соло".
За ним последовали "Урал Волк" и "Урал Вояж".
При разработке моделей привлекались представители крупных байк-движений, которые подсказывали заводским разработчикам, каким должен быть новый мотоцикл, чтобы его стали покупать. Но чуда не случилось. Продажи новых моделей шли вяло — не помогала даже обширная рекламная компания.
Лучшее — это забытое старое
Как ни странно, но избавиться от большей части внешних долгов позволило производство именно старых моделей с колясками. Так, в начале нулевых на ИМЗ поступил огромный заказ из Ирака на модель "ИМЗ Урал Турист". Выполнив его, руководство предприятия поняло, что всё не так плохо. Просто, возможно, они искали выход не в том месте и не с теми моделями.
Проверка рынка Северной Америки на предмет интереса к классическим мотоциклам тяжелого класса дала позитивный эффект. Да, в США и Канаде много мотоциклетных брендов, однако никто из них не предлагал покупателям классические мотоциклы с колясками. К тому же потребительская способность этого рынка могла с легкостью "переварить" стоимость от 15 до 20 тысяч долларов, то есть цену, сопоставимую со стоимостью нового автомобиля.
Производство вновь было реорганизовано. На заводе отказались от самостоятельного производства многих узлов и деталей (ранее на ИМЗ производили практически всё для своих мотоциклов, включая резиновые и стеклянные изделия).
На смену пришли закупы продукции у компаний, хорошо зарекомендовавших себя:
- телескопическая передняя вилка Marzocchi (Италия);
- гидравлические амортизаторы Sachs (Германия);
- дисковые тормоза Brembo (Италия);
- карбюраторы Keihin (Япония);
- бензокран TAIYO GIKEN (Япония);
- электронное зажигание Ducati Energia (Италия);
- генератор Denso (Япония);
- аккумулятор YUASA;
- свечи и высоковольтные провода NGK-Ducati (Италия);
- шестерни (маслонасоса, ГРМ, КПП) и валы КПП Herzog (Германия);
- подшипники КПП, двигателя, рулевой колонки и колёс SKF (Швеция);
- манжеты NAK (Тайвань);
- провода для мотоциклов с коляской ELECTREX (США);
- топливные шланги SEMPERIT (Австрия);
- звуковой сигнал LEB (Италия).
За этим последовало еще одно важное и непростое решение — сокращение штата сотрудников в десять раз. До 150 человек.
Брат-близнец
Рассказывая о мотоциклах "Урал", следует немного отвлечься и вернуться практически к началу всей этой истории. Вспомнить еще об одном мотоцикле, который часто путали с "Уралом".
Спустя десять лет после начала производства мотоциклов "М-72" в городе Ирбит стартовал выпуск этих же мотоциклов на площадях Киевского мотоциклетного завода — КМЗ. А первая партия мотоциклов под товарным именем "Днепр" появилась в 1968-м году — модель "КМЗ К-650".
По сути, оба мотоцикла ("Урал" и "Днепр") были очень похожи, но при этом имели определенные отличия. У каждого были свои "фанаты". В мотоциклах "Урал" хвалили ходовую и колеса. В мотоциклах "Днепр" — коробку передач, сиденье, лучшую компоновку приборов. Оба мотоцикла обладали высокой ремонтопригодностью, а также отличались неприхотливостью. Серьезные отличия между "Днепром" и "Уралом" заключались в коленвале. У мотоцикла ИМЗ коленвал был не таким прихотливым к качеству и частоте смазки, как у мотоцикла КМЗ. Однако у "киевлянина" коленвал был прочнее и надежнее, что делало его более предпочтительным в глазах некоторых мотоциклистов. А еще коробка "Днепра" имела заднюю передачу, которой так нахватало "Уралу".
В 70-80-е годы "Днепры" активно экспортировались заграницу. В частности — в Италию. Местная компания Martorelli начала торговать советскими автомобилями и мотоциклами "Днепр" ещё с 1969 года. А в 1975 году фирма Martorelli организовала пробег по пустыне Сахара, в котором участвовали четыре УАЗа и один мотоцикл "Днепр" МТ-9 с коляской. Этот забег стал рекламой советской техники и помог создать ей имидж надёжной и неприхотливой.
Неоднократно "Днепры" появлялись в итальянских кинокартинах, например, с участием Адриано Челентано, который в годы своей молодости считался заядлым мотоциклистом. Не исключаю, что это также "маркетинговые происки" семьи Марторелли, которая никогда не скупилась на хорошую рекламу.
"Урал" сегодня
Безусловно, прежние темпы производства уже никогда не станут досягаемыми, и сейчас ИМЗ выпускает от 400 до 700 мотоциклов в год. Спрос небольшой, но в США, Канаде и части европейских стран он стабильный. "Уралы" вновь и вновь находят своих покупателей. Причем нередко среди них встречаются знаменитости: Брэд Питт, Киану Ривз, Джорж Клуни и Конор Макгрегор являются владельцами классических "Уралов".
Только в США собственная дилерская сеть насчитывает почти полсотни филиалов. Для сравнения: на территории СНГ дилерских центров всего пять или шесть.
Был когда-то дилерский центр и в Казахстане. Канувшая в лету компания "Бипек-Авто" в 2018-м объявляла себя дилером мотоциклов "Урал" и предлагала изделия ИМЗ по цене примерно 7 миллионов тенге.
Насколько успешным оказалось это начинание, история умалчивает. Но почему-то кажется, что желающих купить мотоцикл по цене двух новых автомобилей Lada Granta в Казахстане много не нашлось.
Ранее в нашей рубрике мы писали:
Легенда нью-йоркского такси: “взлёт“ и банкротство культового автопроизводителя Checker
Как “тресковая война“ помогла советским автомобилям захватить рынок Исландии
История Lincoln Continental Mark III: как появился “американец“, повлиявший на Rolls-Royce
Гибрид истребителя и Porsche: история LADA, которая стоила как два S-klasse
