Блоги

13 декабря 2025 | 09:15

Настоящий Subaru – не Outback, а Lancaster

Сергей Никитин Дотошный автолюбитель

Фото: kot-brn

Subaru — марка, с которой у меня всегда довольно понятные ожидания. Это машины не про попытки угнаться за европейцами в премиальности. Subaru делает автомобили для людей, которым важнее техника и предсказуемость в любых условиях. И когда я впервые запустил двигатель своего первого Subaru, я сразу почувствовал, что над машиной работали инженеры.

Subaru — марка, с которой у меня всегда довольно понятные ожидания. Это машины не про попытки угнаться за европейцами в премиальности. Subaru делает автомобили для людей, которым важнее техника и предсказуемость в любых условиях. И когда я впервые запустил двигатель своего первого Subaru, я сразу почувствовал, что над машиной работали инженеры.

При подготовке материала автор также использует реальные отзывы владельцев, которые есть в открытом доступе на тематических форумах и в клубных Тelegram-каналах.

Кузов Lancaster’а был разработан полностью с нуля, и это ощущается. Ничего похожего на предыдущие поколения: платформа новая, кузов переработан полностью, подвеска — другая. Инженеры явно ставили задачу сделать максимально управляемый универсал, и по тому, как машина реагирует на руль и держит траекторию, понятно, что они этого добились. Для универсала с полным приводом поведение на дороге чрезмерно точное. Он не валится, не прыгает по колее, а когда едешь по трассе, чувствуешь запас под педалью.

Внешность обновили сильно, но без попытки выделяться из потока. Линии у этого автомобиля аккуратные, пропорции ровные — ничего лишнего. Японцы сами говорили, что долго считали свой дизайн слабым местом, и теперь они явно постарались сделать машину взрослее и увереннее, не перегружая её новыми элементами. Габариты от предшественника практически не изменились, и это логично — увеличение размеров повлекло бы потерю той управляемости, ради которой вообще затевалась старая-новая платформа.

Фото: kot-brn

Багажник в Lancaster’а огромный и удобный. Мне понравилось, что он почти полностью прямоугольный: нет лишних выступов, арки не торчат, и пространство используется до краев. Это результат новой компоновки задней подвески — инженеры её упростили и сделали компактнее, благодаря чему багажник стал именно таким. Для универсала это большое преимущество: можно без страданий возить габаритные грузы и целую кучу корзинок дачных фруктов и овощей.

Под капотом

Классический для Subaru оппозитный двигатель — у меня был идеально настроенный. Мотор работал очень ровно, вибраций — ноль, звук приглушённый, а отклик на газ — резвый. На небольших оборотах двигатель тянет спокойно, и даже при динамичном разгоне чувствуется, что машина не ленится.

Полный привод — фирменный симметричный, с распределением 50 на 50 между передней и задней осями. На автомате есть небольшой уклон назад, и это делает поведение более понятным на скользкой поверхности — этим Subaru всегда отличались. Особенно это ощущается зимой или на мокром асфальте. Машина держится цепко и не пугает неожиданными реакциями.

Фото: kot-brn

Есть и версия со системой VDC. Это более продвинутая электронная стабилизация. Вариант с VDC распределяет момент 35 на 65 в пользу задней оси, и автомобиль становится приятнее в поворотах. Он легче меняет траекторию, реагирует на газ более живо. При этом система постоянно следит, чтобы не было лишнего сноса. Вмешательство происходит мягко — не чувствуешь, что электроника борется с тобой, скорее, ощущается, что она просто подстраховывает в моменты, когда нужно.

Салон

Внутри автомобиль не пытается выглядеть премиальным, но выполнен по-японски — аккуратно. Пластик качественный, кнопки нажимаются чётко, климат работает хорошо. Сиденья, кстати, в Lancaster’е весьма удобные и обеспечивали правильную посадку — не слишком высокая, но с хорошим обзором. Задние пассажиры всегда сидели чуть выше. Внутри всё продумано без излишеств, и, честно говоря, такой подход мне ближе, чем попытки имитировать премиум дешёвыми декоративными вставками.

Внутри Lancaster достаточно простой. Салон аскетичный, но материалы качественные, и даже спустя 10 и более лет при хорошем уходе машина выглядит очень прилично. На версиях 3.0 японцы старались больше, но не сильно.

Outdoor

Если говорить про Outback, то это логичное продолжение Legacy для тех, кто чаще съезжает с асфальта. Машина высокая, с увеличенным клиренсом, на более цепких шинах и с защитным пластиком по периметру. По сути, это тот же универсал, но более приспособленный к плохим дорогам, и именно в таком виде он особенно полезен в наших широтах. С нашими грунтовками, подъёмами в горы, просёлками и зимней колеей — Outback и Lancaster работают как магний Б6-премиум.

Фото: kot-brn

Но что мне нравится по-настоящему — мой Lancaster в первую очередь всегда оставался дорожной машиной. Subaru не пытались сделать из него полноценный внедорожник, и это правильный подход. Универсал, который отлично ездит по трассе, но при необходимости спокойно проходит грязь, снег или укатанную колею — этого большинству водителей хватает с головой. И ты не жертвуешь управляемостью и расходом топлива ради возможностей, которыми будешь пользоваться пару раз в год.

Legacy и Outback не стремились быть массовыми, но таковыми стали. Это редкие экземпляры тех машин, которые предлагали технику, а не обложку. И именно за это я уважаю Subaru: они честно делают автомобили в правильном понимании смысла этого слова.

Legacy Lancaster или Outback

Subaru Outback и Subaru Lancaster на первый взгляд кажутся одним и тем же автомобилем — оба универсалы повышенной проходимости, оба построены на одной платформе, оба с идеологией Subaru. Но когда начинаешь разбираться глубже, и тем более, когда садишься за руль каждой версии, становится понятно, что это две совершенно разные машины по ощущениям. Если коротко — это как сравнивать американца и японца.

Фото: kot-brn

Lancaster, который в других странах чаще знают как Outback, выпускался в кузове BH с 1999 года. В 2001-м ему сделали лёгкий рестайлинг, а в 2003 году производство для Японии закончилось. В США его продавали дольше — вплоть до 2005-го. Индекс кузова простой: BH под автомобили с мотором EJ25 и BHE под трехлитровую версию с мотором EZ30.

Основных двигателей всего два — 2.5 и 3.0 (были другие, но не у нас). Тот что на 2.5 литра (EJ25) даёт 167 лошадиных сил. Машина с ним едет отлично — при условии, что это Lancaster. Трёхлитровый EZ30 — это уже другой характер: 220 сил, намного более уверенная тяга на всех оборотах и в целом совершенно иная динамика. После версии 3.0 возвращаться на 2.5 действительно тяжело, но при одном условии. Если вы пересаживаетесь с Lancaster 3.0 на Lancaster 2.5 — будет больно. Если вы пересаживаетесь с 3.0 Outback в 2.5 Lancaster — вы будете благодарить бога, что такая возможность выпала. Настолько они разные.

Коробки на обеих версиях четырехступенчатые автоматы, но это, по сут, две разные трансмиссии — TV и TZ. Если нужен "настоящий" субаровский полный привод, тот самый, который работает честно и предсказуемо в любых условиях, то стоит смотреть в сторону механики или автомата типа TV. На трехлитровых BHE TV ставили всегда, а вот на 2.5 такая трансмиссия встречалась как опция и сегодня попадается крайне редко. Зато если такой вариант нашёлся — это почти идеальный BH по полному приводу. Машину можно вывесить по диагонали, и она всё равно поедет, не буксуя вхолостую и не требуя танцев с бубном.

С TV по умолчанию идёт система VDC — фирменная антизаносная электроника Subaru. Она не душит автомобиль, как это бывает у некоторых брендов, а аккуратно подправляет его в неожиданных ситуациях. На льду или мокрой глине разница особенно заметна.

Фото: kot-brn

Есть важный момент, о котором многие забывают: автоматы TZ и TV — адаптивные. Они подстраиваются под стиль езды. Если долго ездили спокойно, коробка "засыпает", переключает передачи мягко и рано, и машина кажется ленивой. Но стоит пару раз резко нажать газ в пол, дать ей несколько быстрых разгонов — характер меняется. Появляется более резкий отклик, коробка начинает держать передачи дольше, автомобиль становится другим.

Так Outback или Lancaster?

Если сказать проще — это история про то, что японцы себя любят больше: Lancaster имеет комплектации богаче, ощущается в салоне приятнее, радовал магнитолами McIntosh и удобными рулями Momo с деревянными вставками с завода. Даже руль на Lancaster’е крутится мизинцем, а запущенный двигатель объёмом 2.5 ты иногда пытаешься запустить ещё раз — настолько тихие у него холостые, когда он исправен. Впервые я не буду извиняться перед субаристами за своё мнение: я бы ни за какие деньги не пересел после Lancaster в деревянный, топорный и американский Outback.

Ходовая часть

У BH она одна из лучших у Subaru тех лет. Машина собрана очень правильно: она не кренится в поворотах, не раскачивается, но при этом остается достаточно мягкой. Особенно хорошо это ощущается на длинных волнах и стыках — подвеска работает предсказуемо и не раздражает. При загрузке багажника до 400 килограммов поведение меняется несущественно, и это заслуга задних амортизаторов особой конструкции.

Их называют системой антикрен — это амортизаторы, которые одновременно работают и как элемент подвески, и как компонент, удерживающий заднюю часть автомобиля от просадки. На Lancaster и Outback они стояли после 2001 года — в Европе и Японии, а на американских — только в версии LL Bean, начиная с 2003-го. Вещь очень полезная, но есть нюанс: стоимость пары амортизаторов может доходить до 1100 долларов, и это стоит учитывать перед покупкой.

Два главных двигателя

EJ254 — это один из самых распространённых моторов для японских универсалов тех лет. Его ставили с конца 90-х по середину 2000-х, и чаще всего он встречается на Legacy третьего поколения, но точно так же попадался на Forester и Outback. Для своего времени двигатель был довольно интересным: именно он одним из первых получил фирменную систему изменения фаз газораспределения AVCS, из-за чего стал заметно эластичнее на низких оборотах и спокойнее в обычной городской езде.

Сам по себе EJ254 — часть большой семьи EJ25, куда входят и другие версии: EJ25D, EJ251, EJ253, EJ255, EJ257. Различий между ними много, но общий характер оппозитного мотора у всех одинаковый: хорошая тяга внизу, ровная работа, приятная эластичность и довольно мягкая звуковая картина. На ходу этот двигатель обычно ощущается спокойным, без резких всплесков и нервных реакций. Он выдает адекватную для своего времени динамику и хорошо сочетается с четырёхступенчатым автоматом — именно под такую связку его и проектировали.

Фото: kot-brn

Но если говорить честно, слабые места у EJ254 есть, и они знакомы почти каждому, кто владел автомобилями Subaru тех лет. Чаще всего владельцы жалуются на расход масла. Это можно назвать фирменной особенностью поколения — моторы любят "подъедать". Но сам по себе масложор — лишь часть проблемы. Чаще всего расход масла растёт из-за того, что двигатель начинает терять смазку через сальники и прокладки. В оппозитах много мест, где со временем появляются течи, и если за ними не следить, уровень падает значительно быстрее, чем ты ожидаешь.

Когда такие течи запускают, риск куда серьёзнее: если уровень масла сильно упадёт, вкладыши может просто провернуть. Для EJ-серии это не редкость, и после такой поломки мотор обычно требует капитального ремонта или замены.

Второй крупный недостаток — перегрев. Система охлаждения у EJ254 не самая удачная, особенно если радиатор забит, термостат старый или помпа уже подходит к концу. На этих моторах перегрев развивается быстрее, чем у обычных рядных двигателей, просто из-за компоновки и тепловых режимов оппозитника. И если его допустить хотя бы один раз, последствия могут быть неприятными: блок начинает "вести", появляются деформации, а вместе с этим — известный многим владельцам стук четвертого цилиндра. Это та самая проблема, с которой сталкивались тысячи людей по всему миру — характерный металлический звук на холодном моторе, который чаще всего говорит о последствиях термических деформаций.

В целом EJ254 можно назвать неплохим, надёжным мотором, если за ним следить. Он спокойно ходит большие пробеги, не боится нагрузок, нормально переносит город, трассу и долгие поездки. Но требовательность к обслуживанию у него есть. Это мотор, который нужно регулярно проверять на течи, вовремя менять масло и следить за температурой. Тогда он служит долго и без сюрпризов. Если же забивать на простые вещи вроде состояния сальников или радиатора — проблемы не заставят себя ждать.

3 литра

3.0-литровый двигатель Subaru EZ30D — это первый шестицилиндровый оппозитник нового (тогда) поколения, который японцы начали ставить на Legacy Lancaster и Outback третьего поколения. Выпускали его недолго, всего с 2000 по 2004 год, а потом он уступил место обновленной версии EZ30R. По конструкции EZ30D был очень необычным для своего времени: компактный шестицилиндровый мотор, сделанный так, чтобы влезать в те же места, где стояли четырёхцилиндровые EJ-серии. Это позволило Subaru поставить более мощный двигатель, не жертвуя компоновкой и балансом машины.

На дороге EZ30D ощущается совершенно иначе, чем любые 2.0 или 2.5 EJ. Он работает намного мягче, проще тянет на низах и сохраняет ровную тягу почти на всем диапазоне оборотов. Машина с таким двигателем едет спокойно, уверенно и почти всегда с запасом. Даже если Legacy или Outback загружены пассажирами и багажом, трёхлитровый мотор не заставляет нервничать при обгонах и не требует раскручивать двигатель до предела. По динамике это действительно шаг вперед относительно младших версий, и именно поэтому многие, попробовав EZ30D, уже не хотят возвращаться к EJ25.

Фото: kot-brn

Но при всех плюсах у двигателя есть особенности, о которых важно знать. Первое — расход топлива. Это не экономичная версия и не пытается ей быть: в городе машина с EZ30D может спокойно просить 13–14 литров, а иногда и больше, если ездить активно или в пробках. На трассе всё значительно лучше: шестицилиндровый оппозит работает спокойно, расход может падать до 7.5–8 литров, и это действительно честные цифры. В смешанном цикле обычно выходит около десяти литров, что для трёхлитрового атмосферника вполне нормальный показатель.

Вторая особенность — масло. Как и большинство оппозитников, EZ30D склонен к небольшому расходу масла, особенно на пробегах выше 150-170 тысяч километров. Со временем расход может расти, и это нормально для мотора с таким возрастом. Но помимо "естественного" масложора, есть и течи — сальники, прокладки, соединения. И если вовремя не следить за уровнем, последствия могут быть неприятными. Трехлитровый мотор работает горячее четырехцилиндровых EJ, поэтому к смазке он более требовательный.

Отдельный момент — перегрев. EZ30D очень плохо переносит высокую температуру. Система охлаждения у этих моторов не самая надёжная, и если радиатор забился, помпа устала или термостат работает нестабильно, перегрев может случиться быстро. Игнорировать его нельзя: перегрев для EZ30D почти всегда заканчивается деформациями металла и дорогим ремонтом. Поэтому у таких двигателей состояние охлаждающей системы — одна из главных вещей, на которую нужно смотреть при покупке.

Есть ещё один нюанс: двигатель очень чувствителен к качеству масла. Использование неподходящей или откровенно дешёвой смазки быстро убивает натяжитель цепи ГРМ. А это уже серьезная и дорогостоящая работа, так как цепная часть у EZ-серии сложная по конструкции.

И, пожалуй, главный практический минус EZ30D — это не сам мотор, а сервис. Найти хороший сервис, где действительно понимают оппозитные шестицилиндровые двигатели, бывает сложно. Простые мастерские, которые привыкли работать с обычными рядными моторами, часто совершают ошибки. Поэтому владельцы таких машин либо ищут узкоспециализированных мастеров, либо делают часть работ сами, либо идут по пути контрактных двигателей, если родной приходит к концу.

В целом EZ30D — мотор интересный, ровный и приятный в езде, особенно если сравнивать его с младшими версиями. Он тянет уверенно, звучит тихо, не требует выкручивать себя до красной зоны и делает Lancaster или Outback значительно более спокойными на трассе. Но этот двигатель требует внимательного отношения: следить за охлаждением, маслом и, по возможности, обслуживаться у людей, которые понимают шестициллиндровые оппозитники. При правильном уходе он способен ходить огромные пробеги и радовать динамикой, но халатность он не прощает.