Сегодня расскажу про машину, которую давно хотел взять на обзор, — Mitsubishi Challenger, праворульный (он же — леворульный Montero Sport). Машина не моя, но за время, что мне удалось на ней поездить, я успел в нее влюбиться, хотя владелец, только на моем только веку, пытался ее продать четыре раза. А почему не продал? Каждый раз не мог решиться — садишься за руль и снова влюбляешься. И честно говоря, мы оба не понимаем почему.
Сегодня расскажу про машину, которую давно хотел взять на обзор, — Mitsubishi Challenger, праворульный (он же — леворульный Montero Sport). Машина не моя, но за время, что мне удалось на ней поездить, я успел в нее влюбиться, хотя владелец, только на моем только веку, пытался ее продать четыре раза. А почему не продал? Каждый раз не мог решиться — садишься за руль и снова влюбляешься. И честно говоря, мы оба не понимаем почему.
При подготовке материала автор также использует реальные отзывы владельцев, которые есть в открытом доступе на тематических форумах и в клубных Тelegram-каналах.
Да, она поедает бензин: каждый поворот ключа — две тысячи тенге (утрирую). Она очень медлительная, и управление на дороге оставляет желать лучшего. Но у нее что-то есть. Она вся в царапинах, в дырках и следах эксплуатации. Пластик местами ужасный, переключатели для противотуманок забиты в панель молотком. Словом, машина повидала.
Ощущения
В топовой комплектации шли кожаные сиденья — и это делало салон немного приятнее. Но посадка странная: колени высоко, лобовое стекло прямо перед лицом. Кабина не самая большая, но уютная. А сигнал настолько мощный, что никто не проедет мимо... все смеются.
Звук двигателя — трехлитровый V6 с небольшим тюнингом выхлопа Cherry Bomb, (покупка за 30 фунтов на eBay). На удивление, вместе это хорошо звучит.
Внешне машина выглядит старше своего возраста, но, справедливости ради, японцы в те времена почти не меняли дизайн — и по сути, это машина в стиле 90-х.
Зато в этом Challenger просто гигантский багажник с местом под полом — удобно для инструментов и мелочей. Тут есть компас, который нужно калибровать, проезжая примерно три круга. Тут есть автоматическая коробка, есть дизели, есть куча всего, что задает характер машины. В машине, на которой ездил я, даже не было магнитолы, но зато было целых два прикуривателя.
Маленький отсек под ними довольно глубокий, но узкий и неудобный, к тому же пластиковый зажим постоянно ломается. Проверял на нескольких таких машинах — везде одно и то же, видимо, происходит это из-за вибраций.
Еще тут есть подсветка в стиле 90-х — она нормально работает, но светит очень тускло и желто. Держатель для очков не открывается сам, нужно тянуть вручную, и он скрипит. К счастью, еще один держатель очков работает нормально, хотя я его почти не использовал.
Есть перчаточный ящик, узкие дверные карманы — вмещают максимум кошелек. Задние сиденья складываются полностью, как в фургоне. Приоритеты расставлены так, будто машину специально делали только для работяг. Но при этом в салоне есть всякие прекрасные мелочи, например, часы прямо перед глазами — удобно поглядывать во время движения.
Поехали
Система полного привода тут простая и интуитивная. Есть режим four high для дороги с гравием и four low — для подъемов и спусков, где нужен низкий диапазон и контроль.
Переключение режимов легкое, но вот тормоза, честно говоря, почти бесполезны: тапнул на педаль — машина скользит, особенно с этими массивными всесезонными шинами. На мокрой дороге задний мост легко срывается в занос. Это, кстати, очень весело, но иногда страшно.
Топливный бак на 70 литров позволяет проехать... мало. Сиденья тоже тут удобны примерно 4 часа — после начинают уставать ноги. ABS, кстати, тоже нет, поэтому зимой вы будете уставать еще быстрее. По современным меркам машина опасная, но в этом ее некое очарование. Каждый поворот руля требует концентрации — это не Toyota RAV4, где можно расслабиться и ехать на автопилоте. Тут нужно водить сердцем и головой, иначе можно угодить в кювет.
Зато, если вы ищете надежный автомобиль для дачи или тяжелых грунтовых дорог, это ее стихия. Машины такого типа буквально "живут вечно" на бездорожье и продолжают работать даже после серьезной встряски. Хотите немного поиграть с заносами и почувствовать себя в BMW? Пожалуйста! Challenger это может. А хотите кататься по бездорожью? Легко — тут он еще лучше. А может, вам нужна старая "Волга", чтобы возить мешки с картошкой? Ну вы поняли.
Смотреть правде в глаза — и сдерживать смех
Спидометр говорил мне, что Challenger может больше 200 км/ч, но реально так ехать мне не хотелось. Нет, я, безусловно, верил в эту машину, просто меня не покидало ощущение, что она развалится, если я попытаюсь "выйти на форсаж".
На небольших скоростях в этой машине даже возникает ощущение от управления маленькой Honda Civic с хваленым VTEC — только здесь полный привод и больше внедорожных возможностей.
Если найдёте такую машину за недорого и для баловства — берите без раздумий. Это один из самых веселых и долговечных автомобилей, которые можно приобрести за разумные деньги. Сегодня он очень универсален: бездорожье, городские гонки, заносы, кемпинг, картофелинг — все в одном.
Отбросив шутки
В отличие от большого Montero на семь мест, Sport (или его праворульный брат) рассчитан на пятерых. Задний ряд вмещает троих, спинки регулируются и складываются вперед, увеличивая пространство в багажнике. Классическая "ракушка" задней двери: верхняя часть — окно, нижняя — откидывается вниз. Все модели получили новый центральный консольный блок с двумя подстаканниками и вторым 12-вольтовым разъемом.
В версиях XLS и Limited есть автоматическое затемняющееся зеркало заднего вида с компасом и отображением температуры. Если хотите кожу, придется искать версию Limited. Звуковая система Infinity с восемью колонками и CD-плеером — стандарт на Limited и опция для XLS.
В 2000 году Sport получил новый передний бампер, решетку радиатора, фары и декоративные элементы, а сзади — обновленные накладки. Расширители крыльев и подножки идут стандартно на XLS и Limited, а на Limited они окрашены в цвет кузова. Задняя подвеска теперь на пружинах, а не на листовых рессорах — мелочь, которую не видно с первого взгляда, но она серьезно улучшает поведение на дороге.
Под капотом
Mitsubishi отказалась от четырехцилиндрового двигателя прошлых моделей ES, поэтому все старые-новые Montero Sport и Challenger шли с V6. На ES, LS и XLS это 3.0-литровый мотор мощностью 173 лошадиных силы, на Limited — 3.5-литровый V6 с 200 лошадиных сил. Были и другие, но, кроме дизелей 2.8 литра, на нашем рынке я таких не встречал — игра не стоит свеч, хотя что-то в нем есть.
Поговорим о бензиновых: оба мотора работают с четырехступенчатым автоматом. ES только с передним приводом, остальные версии доступны как с 2WD, так и с 4WD. Версии с полным приводом и 2WD Limited имеют ABS.
Двигатель Mitsubishi 3.0 V6 6G72
А стоит ли эту машину покупать сейчас? Я дам вам полезную информацию, а вы — примите решение самостоятельно, исходят из вводных данных. Под капотом Montero Sport стоит действительно легендарный 3.0-литровый бензиновый V6 6G72, который выпускался на заводе в Киото с 1986 по 2018 год. Этот мотор использовался не только на Mitsubishi, но и на Dodge, Chrysler, а позже на Hyundai под индексом G6AT. За долгие годы существования было создано пять различных модификаций, включая турбированные варианты, хотя в Montero Sport встречается классический, атмосферный.
Первая версия 6G72 появилась в 1986 году. Это был V6 с углом развала 60 градусов, чугунным блоком и алюминиевыми головками SOHC на 12 клапанов с гидрокомпенсаторами. Система впрыска была распределенной, а ремень ГРМ приводил в движение коленчатый вал. Уже в 1989 году появились обновленные версии: одна сохранила SOHC, но получила 24 клапана, другая перешла на DOHC с тем же количеством клапанов.
На японском рынке даже существовали еще редкие версии с прямым впрыском GDi и системой MIVEC для изменения фаз газораспределения.
Положа руку на сердце, этот мотор известен своей надежностью и огромным ресурсом. Производитель заявлял 200 000 километров, но при должном обслуживании этот V6 может спокойно ходить более 500 000 километров. Основные нюансы, на которые стоит обратить внимание, связаны с расходом масла: изнашиваются кольца и маслосъемные колпачки, поэтому уровень масла нужно контролировать регулярно, иначе возможен проворот вкладышей коленвала. Лично я знаю случаи, когда на этих моторах вообще забивали на замену масла — годами испытывая машины на выносливость.
Что еще? Иногда возникают плавающие обороты из-за загрязнения дросселя, регулятора холостого хода или проблем с проводкой и лямбда-зондами, а при замене свечей впускной коллектор не всегда садится идеально.
Ремень ГРМ тут прям толстенный — и ходит долго, но течь масла из-под прокладки передней крышки может сильно сократить его ресурс, а при обрыве клапана обычно гнёт. Кроме того, у двигателя есть некоторые слабые места в системе зажигания, гидрокомпенсаторах, а также возможны утечки ОЖ, которые иногда (но не всегда) приводят к перегреву.
Несмотря на все эти моменты, 6G72 остается простым, безумно надежным и долговечным мотором с характерным звуком и отличной тягой. Он легко живет долгие годы и дарит неплохое удовольствие от вождения, особенно если слегка поиграть с выхлопом, как мы сделали с Cherry Bomb: звук становится особенно живым и басовитым, добавляя автомобилю характер. Звучит супер, согласны? А теперь сопоставьте эту историю с пробегами машин на вторичке — и перечитайте еще раз.
3.5 литра – мотор, который встречается реже
Под капотом некоторых версий Montero Sport и, если не ошибаюсь, рестов и предрестов Challenger иногда устанавливали 3.5-литровый бензиновый V6 6G74, который выпускался и устанавливался с 1992 по 2021 год. Существовали четыре версии двигателя: с головками SOHC или DOHC, с системой фазорегулирования MIVEC и с обычным или прямым впрыском топлива GDI.
Первый вариант 6G74 дебютировал на третьем поколении Debonair. Это был классический V6 с углом развала 60 градусов, чугунным блоком и алюминиевыми 24-клапанными головками с гидрокомпенсаторами, в зависимости от модификации — SOHC или DOHC. Ременной привод ГРМ приводил коленчатый вал в движение, а топливо подавалось системой распределённого впрыска. В 1997 году появилась версия с прямым впрыском GDI, которая стала первой серийной реализацией этой технологии в Mitsubishi. Также существовала редкая модификация с системой MIVEC, обеспечивающей плавное изменение фаз газораспределения.
Двигатель 6G74, как и младший брат, радовал страшной ресурсностью — 400-500 тысяч км при обслуживании. Среди типичных проблем можно отметить чувствительность к уровню масла и состоянию маслонасоса. В версиях с GDI стоит обращать внимание на форсунки и топливный насос высокого давления, которые требуют качественного обслуживания, хотя детали легко найти на вторичном рынке. Впускной коллектор во многих вариантах оснащен вихревыми заслонками, которые со временем загрязняются, могут заклинить и даже привести к падению болтов внутрь цилиндров. Также встречаются проблемы с гидрокомпенсаторами и гидронатяжителем ремня ГРМ, которые забиваются отложениями масла и могут потребовать замены около 100 000 км пробега.
Плавающие обороты двигателя тоже тут встречались из-за загрязнения дросселя, регулятора холостого хода или форсунок.
Несмотря на эти нюансы, 6G74 еще можно найти живым, но сколько ему осталось? А что, если заморочиться и сразу провести пересадку сердца от донора?
Звучит как крутая идея, но только для тех, кто готов на ближайшие лет 10 связать свою жизнь с машиной, которая, вероятно, прожила меньше вас, но видела намного больше, чем любой из нас.
Ранее мы рассказывали, чем "болеют" Subaru Lancaster и Subaru Tribeca B9.
