Каково это — работать машинистом метро? Корреспондент и фотокорреспондент Tengrinews.kz спустились на пять этажей под землю, чтобы прожить один рабочий день вместе с машинистом алматинского метрополитена.
Мы побывали в кабине поезда, заглянули в туннели, узнали, как разворачиваются поезда, какого цвета там светофор, почему работа "в одно лицо" требует постоянного разговора с самим собой и какие призраки обитают на станции "Театр Ауезова".
Встреча с героем
9:00 — мы прибываем на станцию метро "Райымбек", именно здесь состоится встреча с героем нашего репортажа. На улице мрачная прохладная погода, мелкий дождь и не слишком довольные прохожие.
Алматы, станция метро "Райымбек". Фото: © Tengrinews.kz / Болат Айтмолда
Но, оказавшись за стеклянными дверями алматинского метро, сразу же попадаем в тепло. Здесь всегда поддерживается одна и та же температура — 20–21 градус, а в вагонах — до 22–25 градусов, оптимально комфортные для пассажиров.
Алматинское метро, выход к поездам. Фото: © Tengrinews.kz / Болат Айтмолда
А вот и герой сегодняшнего репортажа: машинист алматинского метрополитена Тимур Сагитов.
Машинист метро Тимур Сагитов перед рабочей сменой. Фото: © Tengrinews.kz / Болат Айтмолда
Чуть позже мы расскажем о Тимуре и его жизни подробнее, а пока давайте поспешим вместе с ним на рабочую смену.
Подготовка к выходу на маршрут. Медицинский осмотр
Рабочий день машиниста алматинского метро начинается с медосмотра. Медпункт расположен в "офисе метро", который находится в самом метрополитене. Это здание уходит вниз, под туннели, на глубину в пять этажей.
Сначала медицинский работник спрашивает машиниста о жалобах на самочувствие. Если жалоб нет, измеряет давление и температуру.
Медицинский осмотр. Фото: © Tengrinews.kz / Болат Айтмолда
Затем проводится алкотест.
Прохождение алкотеста. Фото: © Tengrinews.kz / Болат Айтмолда
Если все показатели в порядке, на выходе выдаются витамины. Получив положительное заключение медика, машинист передаёт его инспектору и расписывается в журнале по инструктажу безопасности.
Инспектору по безопасности передаётся медицинское заключение. Фото: © Tengrinews.kz / Болат Айтмолда
Можно выходить на работу. Следуем к поезду.
Алматинское метро, прибытие поезда. Фото: © Tengrinews.kz / Болат Айтмолда
Маршрут начинается со станции метро "Райымбек". Тимур принимает состав у машиниста, рабочая смена которого подошла к концу:
— Состав в порядке, замечаний нет, — рапортует сменщик.
Машинисты алматинского метро, пересменка. Фото: © Tengrinews.kz / Болат Айтмолда
Тимур садится в кресло и демонстрирует нам рукоятку — главный элемент управления. С её помощью осуществляется как набор скорости, так и торможение.
Машинист метро Тимур Сагитов в кабине поезда. Фото: © Tengrinews.kz / Болат Айтмолда
Для начала мы едем к месту смены кабины. Наши поезда не разворачиваются и пока по понятным причинам не движутся по кругу. Чтобы изменить направление, машинист переходит во вторую кабину на противоположном конце состава.
Туннель, куда поезд загоняют для смены, называется "перекрёстный съезд". Тимур рассказывает, что именно отсюда в 1988 году "начали рыть метро".
"Перекрёстный съезд" — место смены кабины состава. Фото: © Tengrinews.kz / Болат Айтмолда
Здесь мы останавливаемся и идём в кабину на другой конец поезда.
На перемещение в другую кабину по графику отпущено четыре минуты. Следом за машинистом проходит патруль метрополитена, собирая забытые вещи на хранение и осматривая вагоны на наличие посторонних предметов.
Патруль метрополитена осматривает вагоны. Фото: © Tengrinews.kz / Болат Айтмолда
Оказываемся в другой кабине и выезжаем на смену.
Фото: © Tengrinews.kz / Болат Айтмолда
Чем занят машинист метро во время движения
Машинист метро ездит по одному и тому же маршруту ежедневно. Чем он занят в этих тёмных туннелях и этих однообразных "пейзажах"? Может быть, слушает музыку? — гадали в редакции, когда мы выезжали на репортаж.
Оказалось, что у машиниста нет возможности слушать музыку, к тому же это запрещено. Его должностная обязанность — не просто вождение поезда, но и обеспечение безопасности пассажиров. Это требует постоянной включённости в процесс и напряжённого внимания.
"Станция "Жибек жолы", платформа с левой стороны. Скорость приближения к станции не более 35 километров в час. Пассажиры на безопасном расстоянии. Принимаем меры к остановке в пользу знака прицельного торможения", — проговаривает Тимур свои действия, когда мы приближаемся к станции.
Станция метро, вид из кабины машиниста. Фото: © Tengrinews.kz / Болат Айтмолда
"Двери закрыты, контроль двери имеется. Сигнал остановки не подаётся. Не более 35 километров в час — скорость при отправлении", — произносит он, когда мы отъезжаем от станции.
Тимур объясняет, что это речевое сопровождение называется "регламент переговоров". Как все свои действия, так и замеченные сигналы машинист дублирует словесно.
"Чтобы не пропустить и быть уверенным в том, что, например, действительно сигнал остановки не подан. Потому что этот сигнал на запрет начала движения подаётся только в экстренных случаях, если пассажир где-то, скажем, застрял", — комментирует он.
И добавляет, что подход проговаривать свои действия взят из опыта японского метро. Это необходимо, чтобы постоянно сохранять осознанность, поскольку управление происходит в одно лицо. Все комментарии регламента переговоров автоматически записываются.
"Скорость на перегоне не более 60 километров в час", — произносит он в туннеле.
В туннеле алматинского метро. Фото: © Tengrinews.kz / Болат Айтмолда
Тимур рассказывает, что технически поезд может двигаться со скоростью 100 километров в час. Но стандартная скорость в туннеле — не более 60 километров в час — это в случае, если он прямой. Если же часть туннеля предназначена для поворота и имеет так называемый "радиус изгиба", как на фото выше, максимальная скорость — 40 километров в час.
Превышение даже на один километр считается нарушением, за это предусмотрено дисциплинарное наказание.
"Любой сигнал как на железной дороге, так и в метро — это приказ", — добавляет он.
И продолжает объяснять технические подробности: "Если впереди в туннеле горит синий сигнал — движение разрешено. Это аналог зелёного сигнала светофора. А если горит красный — движение запрещено".
Давайте подробнее рассмотрим, что находится в кабине. Кроме пульта управления, с правой стороны от машиниста есть монитор, показывающий, что происходит в вагонах:
Монитор в кабине машиниста метро. Фото: © Tengrinews.kz / Болат Айтмолда
Когда двери на станции открываются, на монитор подгружается обзор и с наружной стороны. Машинист чётко видит, как пассажиры входят и выходят. Когда двери поезда открыты, движение состава заблокировано.
"Когда открыты двери, автоматически срабатывает экстренное торможение. Это специально сделано для того, чтобы состав не пришёл в движение во время посадки случайно", — разъясняет Тимур.
Кроме того, с левой стороны есть зеркало, через которое хорошо просматривается перрон. Безопасность в метро многоуровневая:
Зеркало кабины машиниста метро. Фото © Tengrinews.kz / Болат Айтмолда
Как машинисту удаётся останавливать состав строго в определённом месте
Согласитесь, удивительно, что поезд каждый раз останавливается точно в заданных пределах. Оказалось, для калибровки расстояния существуют знаки. Вот этот знак с буквой "Т" обозначает место начала торможения:
Знак начала торможения. Фото: © Tengrinews.kz / Болат Айтмолда
Отсюда поезд начинают останавливать. И движение состава рассчитывается так, чтобы второй знак — метка прицельного торможения, расположенная уже на стене туннеля, оказалась строго напротив бокового окна.
"Нужно остановиться параллельно знаку, чтобы его видно было в окно. Тогда тактильные плитки, которыми пользуются незрячие пассажиры, встанут прямо напротив двери", — поясняет Тимур.
И здесь опять включаются многоуровневые меры безопасности. Если машинист вовремя не снизит скорость перед станцией, миновав знак "Т", состав начнёт экстренное торможение автоматически.
Фильмы и реальность. Можно ли ходить по нашим туннелям метро
Во время движения мы замечаем, что туннели довольно узкие.
Туннель метро. Фото: © Tengrinews.kz / Болат Айтмолда
При этом в различных фильмах-катастрофах показывают, как целые группы людей идут рядом с поездом по туннелям метро. Спрашиваем об этом машиниста.
"Туннель узкий, но по банкетке справа, видите, выступ — можно выйти", — объясняет он. И добавляет, что идти можно только справа; слева находится контактный провод, напряжение которого составляет 850 вольт.
Мы вспоминаем ещё и такой факт: в фильмах показывают, как пули злодеев отскакивают от лобового стекла, потому что кабина машиниста пуленепробиваемая, но Тимур это не подтверждает.
Машинист и пассажиры
Утро, час пик, каждый торопится успеть к отъезжающему составу. Во время одной из остановок мы видим в зеркало пассажиров, изо всех сил бегущих к уже закрывающимся дверям.
В вагоне алматинского метрополитена. Фото: © Tengrinews.kz / Болат Айтмолда
"По инструкции повторное открывание дверей запрещено", — комментирует Тимур, заметив это.
Так что, если пассажир добежал до уже закрытых дверей, не стоит обижаться на машиниста. Он не может приоткрыть их для опоздавших, как водитель автобуса.
— Можете ли вы сказать что-то от себя в микрофон пассажирам: скажем, поздравить их с Новым годом или с 8 Марта? Или это запрещено? — спрашиваем мы Тимура.
— На Новый год у нас ходил украшенный новогодний состав. И машинисты позволяли себе поздравить всех с Новым годом, если работали в новогоднюю ночь. У нас ведь нет праздников и выходных. На какой день график выпал, так и работаешь, — рассказывает он.
И добавляет, что "с любым сообщением, которое взбредёт в голову, обратиться, конечно, невозможно".
Самые переполненные станции
Во время поездки мы отмечаем, что станции заполнены пассажирами очень неравномерно.
Станция метро "Москва". Фото: © Tengrinews.kz / Болат Айтмолда
— У нас получается по левой стороне час пик, вот прямо аншлаг, — комментирует Тимур. — Это со станции "Бауыржан Момышулы" и до станции "Сайран". Люди только заходят. А начинают выходить с "Ауезова", где учебные заведения, в основном студенты. "Театр Ауезова", потом "Байконур", "Абай" — основная масса выходит там.
Страшные сны и призраки в метро
— Снятся ли вам страшные сны на тему метро? — задаём мы следующий вопрос.
Туннель для смены кабины. Фото: © Tengrinews.kz / Болат Айтмолда
— Сейчас уже нет, — смеётся Тимур. — А в начале работы снились прямо остросюжетные боевики на тему метро.
"Однажды мне снилось, что я еду по туннелю на старом автобусе — "пазике" и как будто у него вместо железных колёс такие большие-большие колёса. И он при этом на тепловой тяге — автобус-тепловоз! Да, он прямо коптил у меня. Я помню, это как раз было в 2022 году — я в метро устроился. Я тогда отработал где-то месяц или полтора, наверное".
— А реальный автобус вы водили когда-нибудь?
— Нет, никогда не водил. Кроме поезда, ничего не водил.
— Режиссёры и писатели в жанре "хоррор" нередко используют тему сверхъестественного в метро. Есть ли в нашем алматинском метро какие-то аномальные зоны? Может быть, кто-то видел призраков, есть какие-то профессиональные байки? — задаём мы следующий вопрос Тимуру.
— Ну есть байки, да. Говорят, что на станции "Театр Ауезова" ночью видят бабушку с дедушкой, которые на скамеечке сидят. А на станции "Байконур", говорят, детские следы регулярно на эскалаторе появляются после всех уборок. Мокрые. Утром, да, мокрые прямо детские следы, заляпанный эскалатор.
Правда, потом Тимур добавляет :"Ну я своими глазами не видел, это всё, конечно, байки, скорее всего, городские легенды".
Туннель алматинского метро. Фото: © Tengrinews.kz / Болат Айтмолда
Мы с Тимуром доезжаем до конца маршрута и ещё раз делаем "смену кабины", потом едем по обратному пути и оказываемся в исходной точке — всё вместе занимает у нас час.
После этого отправляемся на часовой перерыв. Следующий цикл работы машиниста займёт два часа, после чего снова последует часовой перерыв. Такая разгрузка необходима из-за монотонности маршрута и постоянно напряжённого внимания.
Наследственная профессия
На перерыве мы говорим с Тимуром Сагитовым о том, о чём не успели поговорить во время работы, боясь сильно его отвлекать.
— Как становятся машинистами? Где этому обучают?
— Машинистами у нас, как правило, приходят с железной дороги, потому что у нас нет специализированной академии метрополитена. Поэтому все кадры здесь с железной дороги. Свою карьеру я начал в 2012 году, в Алматинском эксплуатационном локомотивном депо. Обучался в Карагандинском железнодорожном колледже. Там есть курсы помощников машиниста, именно помощника тепловоза, помощника машиниста электровоза. С этого начинают все машинисты.
— Вы когда-нибудь мечтали стать машинистом метро? Или это стихийно получилось?
— Нет, стал машинистом метро волей судьбы. Ну как волей судьбы — знаете, у нас железные дороги: постоянно в разъездах, то есть 200 километров туда, 300 сюда — дом практически не увидишь. А я отец-одиночка, у меня двое детей, две дочки. Поэтому мне удобнее работать в городе, то есть я утром приехал — вечером уехал. На этой работе я всегда рядом с домом, в городе.
А так, я машинист уже в третьем поколении. Когда был молодой, я бегал от этой наследственной профессии, не собирался быть машинистом. Сначала поступил в Аграрный университет в 2005 году на специальность "экология", окончил в 2009-м, работал в научно-исследовательском институте два с половиной года.
Но потом всё-таки ушёл и прошёл курсы помощника машиниста, устроился на работу в наше Алматинское эксплуатационное депо. Потом уехал на курсы в Караганду, полгода учился там на машиниста, получил права в декабре 2020-го. Через год обкатался, то есть стал действующим машинистом, и в 2022 году пришёл сюда.
— Главный стереотип о машинисте, что он всю смену смотрит "в чёрную дыру" и скучает. Но мы уже увидели, что это не так, что вы постоянно произносите служебные формулы, давайте ещё раз по ним подробнее пройдём.
— "Регламент переговоров" это называется. На железной дороге его произносят два человека, потому что есть помощник машиниста, есть машинист. А здесь, поскольку управление происходит в одно лицо, это я обеспечиваю безопасность, в первую очередь самому себе и держу контроль над обстановкой. При этом каждое действие, каждое сказанное машинистом слово записывается.
Когда я трогаюсь, я сперва закрываю двери и говорю, что двери закрыты, контроль дверей имеется, то есть на приборной панели загораются определённые лампочки. На мониторе я вижу, что двери закрыты. Потом смотрю на дежурного по приёму-отправлению поездов. Подаёт или не подаёт он знак "сигнал остановки"? Если сигнал остановки не подаётся, я произношу фразу, что "сигнал остановки не подан, можно отправляться. Скорость при отправлении с платформы не более 35 километров в час".
И дальше уже скорость по перегону озвучивается, то есть на каждом перегоне это расстояние между станциями — называется "перегонный туннель". На каждом перегонном туннеле есть своя допустимая скорость. Это зависит от наличия кривых (поворотов), их крутизны, подъёмов либо спусков.
— Так, а когда вы подъезжаете к платформе?
— Я должен убедиться в том, что пассажиры находятся на безопасном расстоянии, то есть за жёлтой линией. И остановиться, как вы уже видели, у сигнального знака "прицельное торможение", который находится справа либо слева от машиниста в конце станции.
Тимур Сагитов, машинист алматинского метрополитена. Фото: © Tengrinews.kz / Болат Айтмолда
— С чего начинается ваш рабочий день?
— Я живу в области, поэтому просыпаюсь рано. Завтракаю обязательно, выезжаю до пробок, приезжаю сюда и здесь ещё завтракаю с ребятами: мы обсуждаем их прошедшую смену и нашу предстоящую смену. Затем, как вы уже видели, проходит инструктаж у машиниста-инструктора. Далее — медкомиссия и после мы приступаем к работе.
— А ваши смены меняются? Есть утренние и ночные?
— Да, у нас есть три смены. Получается, дневная смена — это вторая. Мы работаем с 9:00 до плюс-минус шести-семи часов вечера. Далее приходит третья смена, они работают до полуночи. Потом направляются в электродепо. Приходят в электродепо, там отдыхают. Есть дом отдыха локомотивных бригад. Они там отдыхают, принимают душ, ложатся спать. Утром явки начинаются с четырёх часов, и машинисты принимают свои составы и заезжают в туннель.
— То есть самая ранняя утренняя смена приходит не из дома?
— Нет, оттуда.
— Что самое сложное в вашей работе психически или физически?
— Самое сложное, скорее всего, — это морально, психологически. Физически не очень тяжело. Здесь несколько факторов играют. Ограниченное количество кислорода, потом отсутствие нормального атмосферного давления и постоянное нахождение в туннеле. И всё время думаешь о безопасности пассажиров, чтобы довести их от точки А в точку Б в целости и сохранности с максимальным комфортом.
— А что вам нравится в вашей работе больше всего?
— Вообще, я пошёл на железную дорогу, когда был молодой, это была романтика, постоянно в разъездах.
Потом это уже просто становится, знаете, профессиональной болезнью. Ты не можешь без этого жить. То есть тебе обязательно нужно находиться на рельсах и ездить всё время. Вот эта машина — всё-таки немного людей, которые могут этим управлять, и из-за этого берёт гордость.
И мне нравится то, что я делаю в общих чертах. Это, скорее всего, романтика, она остаётся и никуда не девается.
— Есть ли у вас какие-то регламенты для внештатных ситуаций, если вдруг (не дай бог) террористы, если на путях человек, эти все сценарии проработаны?
— Да, для этого есть определённые инструкции, утверждённые руководством, и все они проработаны. У нас бывают занятия по всем случаям. Технические занятия бывают на случай, если вдруг какая-то неисправность или, не дай бог, пожар случится. И все инструкции железные, как среди нас говорят, "написаны кровью". За каждым пунктом, за каждым подпунктом стоит определённый несчастный случай. И он описан для того, чтобы это не повторялось.
— Какие экстремальные ситуации моделируются на таких учениях у вас? Что может произойти?
— Пожар может произойти в туннеле без возможности, допустим, вывести его на станцию. Также отрабатываются высадки пассажиров и отрабатываются маршруты проведения до ближайших станций.
— Огнетушители есть специальные в составе и в туннеле где-то?
— В составе обязательно есть огнетушители в каждом вагоне, и в кабине. Потом есть автоматические системы пожаротушения, которые установлены непосредственно с электрическим оборудованием. И туннели оборудованы тоже пожарными гидрантами.
— А правда ли, что в подземке не ощущаются землетрясения?
— Сам не находился ни разу во время землетрясения. Во время последних толчков ребята были, мы разговаривали, говорят, что да, толчки не чувствуются.
— Поговорим о поведении пассажиров. Есть ли что-то, что вас раздражает?
— Нет, скорее всего, не раздражает, а беспокоит. В часы пик пассажиры обычно не выполняют простое требование — не приближаться к составу до полной его остановки. Когда ты только начинаешь заезжать на платформу, они начинают прямо плотно подходить к составу. Это же очень опасно, несмотря на то, что во время остановки зоны межвагонного пространства закрыты сейчас щитами!
Напомним: ранее мы писали о том, что ЧП произошло в метро Алматы, погиб мужчина
Всё равно во время движения перед пассажирами межвагонное пространство всё-таки проскальзывает, и не дай бог кто-то кого-то может толкнуть. Чисто человеческий фактор здесь играет роль, поэтому это очень опасно.
И ещё есть моменты, когда пассажиры прямо в последний момент, не слушая предупреждений дежурных на платформе, запрыгивают во время закрывания дверей.
Вот, хочу обратиться к пассажирам. Всё-таки это техника, и надеяться на неё не стоит. При сбое она может закрыться очень плотно и может что-нибудь сломать. Уважаемые пассажиры, обращаюсь к вам как машинист, прошу вас быть всегда внимательными и требования метрополитена исполнять по безопасности, потому что это ваши жизни и вам за них отвечать, поэтому будьте внимательны и осторожны. Всё-таки, как и железная дорога, метро — это зона повышенной опасности.
На этом мы прощаемся, Тимур уходит на кухню: скоро у него следующая смена.
Читайте также:
Город контрастов: один рабочий день алматинского курьера
"Он хотя бы не орёт": как ИИ влияет на казахстанский рынок труда и кого сможет заменить
Парень на 1,2 миллиона тенге? Правда и мифы о современных казахстанских чабанах
